Το μονοξείδιο του άνθρακα (CO), τα οξείδια του αζώτου (NO και NO2, αποκαλούνται συλλογικά NOx), οι άκαυστοι υδρογονάνθρακες (HC), και τα αιωρούμενα σωματίδια (PM) είναι οι κύριοι εκπεμπόμενοι ρύποι που προέρχονται από τη καύση της βενζίνης, του πετρελαίου, και των εναλλακτικών καυσίμων στους κινητήρες εσωτερικής καύσης των οχημάτων. Αυτοί οι εκπεμπόμενοι ρύποι ελέγχονται στο σύνολό τους από τα «Ευρωπαϊκά πρότυπα εκπομπών αερίων». Το διοξείδιο του άνθρακα (CO2) δεν είναι ρύπος καθώς δεν προκαλεί προβλήματα υγείας ούτε βλάπτει άμεσα την πανίδα και τη χλωρίδα, αλλά είναι το κύριο αέριο του θερμοκηπίου. Η αύξηση στη συγκέντρωση CO2 στην ατμόσφαιρα συμβάλλει στην παγκόσμια κλιματική αλλαγή. Για τον λόγο αυτόν, η Ευρωπαϊκή Ένωση θέτει επίσης συγκεκριμένους στόχους εκπομπών CO2 από τα επιβατικά οχήματα μέσω της νομοθεσίας.

Η κατανάλωση καυσίμου και οι εκπομπές CO2 συνδέονται άμεσα, καθώς όσο περισσότερο καύσιμο καταναλώνει ένα αυτοκίνητο, τόσο περισσότερο CO2 παράγει. Η εξήγηση είναι απλή: τα καύσιμα αποτελούνται κυρίως από υδρογονάνθρακες που παράγουν ενέργεια όταν καίγονται και η ενέργεια είναι που κινεί το όχημα. Ένα από τα προϊόντα της καύσης των υδρογονανθράκων είναι το CO2. Η περιεκτικότητα σε άνθρακα του καυσίμου είναι συγκεκριμένη για κάθε τύπο καυσίμου (βενζίνη, πετρέλαιο κ.λπ.) γεγονός που σημαίνει ότι οι εκπομπές CO2 μπορούν να υπολογιστούν εύκολα αν η κατανάλωση καυσίμου και ο τύπος καυσίμου είναι γνωστά. Συγκριτικά, οι εκπομπές ρύπων από αυτοκίνητα (NOx, HC, CO και PM) είναι πιο σύνθετες καθώς εξαρτώνται από περισσότερους παράγοντες κι όχι μόνο από την κατανάλωση καυσίμου. Στα αυτοκίνητα που χρησιμοποιούν πετρέλαιο, για παράδειγμα, οι εκπομπές NOx εξαρτώνται κυρίως από τις συνθήκες λειτουργίας (θερμοκρασία - πίεση) του κινητήρα και την απόδοση των συστημάτων αντιρρύπανσης του αυτοκινήτου.

Οι επίσημες τιμές κατανάλωσης και εκπομπών CO2 καθορίζονται υπό ελεγχόμενες εργαστηριακές συνθήκες χρησιμοποιώντας ένα δυναμόμετρο αυτοκινήτων (πέδη οχημάτων). Τα αυτοκίνητα οδηγούνται στη πέδη ακολουθώντας μια συγκεκριμένη ακολουθία επιταχύνσεων και επιβραδύνσεων που ονομάζεται «κύκλος οδήγησης». Πριν από κάθε δοκιμή, η πέδη ρυθμίζεται με βάση τη μάζα του οχήματος και τις αντιστάσεις που υφίσταται το όχημα όταν κινείται στον δρόμο. Έως το 2017, ο κύκλος οδήγησης κατά τη μέτρηση των επίσημων τιμών εκπομπών ρύπων και κατανάλωσης καυσίμου των αυτοκινήτων στην ΕΕ ήταν ο Νέος Ευρωπαϊκός Κύκλος Οδήγησης (NEDC). Ωστόσο, κατά την μέτρηση με NEDC οι τιμές εκπομπών ρύπων και κατανάλωσης καυσίμου που καταγράφονταν διέφεραν όλο και περισσότερο από τις τιμές που εντοπίζονταν σε κανονικές συνθήκες οδήγησης. Για αυτόν τον λόγο, ο NEDC αντικαταστάθηκε από την Παγκόσμια Εναρμονισμένη Διαδικασία Δοκιμής Ελαφρών Οχημάτων (WLTP), που παράγει πιο ρεαλιστικά αποτελέσματα. Επιπλέον, οι δοκιμές Εκπομπών σε συνθήκες πραγματικής οδήγησης (RDE), μια διαδικασία δοκιμής που υλοποιείται στον δρόμο, έχει προστεθεί πρόσφατα στη διαδικασία πιστοποίησης αυτοκινήτων για τη διασταύρωση των τιμών εκπομπών ρύπων που μετρούνται στο εργαστήριο από τις δοκιμές WLTP.

Τις τελευταίες δυο δεκαετίες, οι τιμές κατανάλωσης καυσίμου σε συνθήκες πραγματικής οδήγησης των νέων επιβατικών αυτοκινήτων διαφέρουν όλο και περισσότερο από τις επίσημες τιμές των κατασκευαστών. Η μέση απόκλιση από τα επίσημα επίπεδα κατανάλωσης καυσίμου το 2001 ήταν περίπου 9%, αλλά το 2017 είχε φτάσει μια μέση τιμή της τάξεως του 39%, χωρίς να έχει γίνει κάποια αλλαγή στη διαδικασία πιστοποίησης όλο αυτό το διάστημα. Η πρόσφατη εναλλαγή από τον Νέο ευρωπαϊκό κύκλο οδήγησης (NEDC) στην Παγκόσμια Εναρμονισμένη Διαδικασία Δοκιμής Ελαφρών Οχημάτων (WLTP) αναμένεται να μειώσει τη διαφορά μεταξύ των επίσημων τιμών κατανάλωσης καυσίμου και εκπομπών CO2 και των τιμών σε πραγματικές συνθήκες. Παρόλο αυτά υπάρχουν ενδείξεις ότι μπορεί να παραμείνει και στο μέλλον μια ουσιαστική διαφορά.
Σε αυτό το πλαίσιο, το έργο MILE21 επιδιώκει να δώσει πρόσβαση στους καταναλωτές σε ρεαλιστικές τιμές κατανάλωσης καυσίμου και εκπομπών CO2 για νέα και παλαιότερα μοντέλα αυτοκινήτων. Για να υπολογιστούν αυτές οι τιμές, αξιοποιούνται τα δεδομένα κατανάλωσης καυσίμου που κατατίθενται από τους καταναλωτές μέσα στην ιστοσελίδα του MILE21 και από προσομοιώσεις.

Η πρόσφατη υιοθέτηση της Παγκόσμιας Εναρμονισμένης Διαδικασίας Δοκιμής Ελαφρών Οχημάτων (WLTP) θα οδηγήσει στη δήλωση πιο ρεαλιστικών τιμών κατανάλωσης από τους κατασκευαστές. Παρόλο αυτά οι τιμές σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης παραμένουν διαφορετικές από αυτές που εξάγονται από εργαστηριακές δοκιμές. Στις πραγματικές συνθήκες υπάρχουν πολλοί διαφορετικοί παράγοντες που μπορούν να επιφέρουν μεγαλύτερη κατανάλωση καυσίμου από το εργαστήριο, συμπεριλαμβανομένων της θερμοκρασίας περιβάλλοντος, της κυκλοφοριακής συμφόρησης, του τρόπου οδήγησης, της χρήσης του κλιματισμού και των φορτίων (π.χ. αριθμό επιβατών και αποσκευών) που φέρει το αυτοκίνητο.

Το MILE21 συγκεντρώνει δεδομένα οχημάτων από πολλές διαφορετικές πηγές. Αυτά τα δεδομένα συμπεριλαμβάνουν α) επίσημα δεδομένα (π.χ. προδιαγραφές κινητήρων και επίσημες τιμές κατανάλωσης καυσίμου για κάθε μοντέλο αυτοκινήτου), β) δεδομένα κατανάλωσης καυσίμου που προέρχονται από στατιστικά μοντέλα, γ) δεδομένα από μετρήσεις σε συνθήκες πραγματικής οδήγησης, και δ) δεδομένα κατανάλωσης καυσίμου στον δρόμο που παρέχουν οι χρήστες της ιστοσελίδας. Τα επίσημα δεδομένα βασίζονται στις πληροφορίες που παρέχουν οι κατασκευαστές και αναρτώνται στην ιστοσελίδα χωρίς να προηγείται επεξεργασία.
Οι μετρήσεις στον δρόμο και στο εργαστήριο γίνονται από το ΑΠΘ και το TNO, που διαθέτουν εκτενή πείρα σε αυτόν τον τομέα, και μπορούν να εξασφαλίσουν ότι οι μετρήσεις διεξάγονται ακολουθώντας αυστηρά επιστημονικά πρωτόκολλα.
Τα δεδομένα κατανάλωσης καυσίμου που μοιράζονται οι χρήστες υποβάλλονται σε ελέγχους εγκυρότητας κατά την εισαγωγή τους, αλλά οι μη αξιόπιστες καταγραφές δεν μπορούν να αποφευχθούν πλήρως. Ωστόσο, ενώ η συμπεριφορά μεταξύ οδηγών μπορεί να διαφέρει αρκετά, σημαντικός όγκος δεδομένων από μια μεγαλύτερη ομάδα οδηγών παρέχει μια καλή ένδειξη του πώς ένα συγκεκριμένο μοντέλο αυτοκινήτου αποδίδει σε πραγματικές συνθήκες.

Η κατανάλωση καυσίμου και οι εκπομπές CO2 συνδέονται άμεσα: η μείωση κατανάλωσης καυσίμου κατά 10% ελαττώνει τις εκπομπές CO2 επίσης κατά 10%. Η χρήση καυσίμου με μεγαλύτερη περιεκτικότητα βιοκαυσίμου όπως το Ε10 αντί για το Ε5 επίσης μειώνει τις συνολικές εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου, καθώς ο άνθρακας που περιέχεται στο «βιολογικό» μέρος του καυσίμου προέρχεται από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας αντί από ορυκτά καύσιμα.
Σε γενικές γραμμές, μπορεί κανείς να ελαττώσει την κατανάλωση καυσίμου πολύ αποτελεσματικά αποφεύγοντας το συχνό φρενάρισμα, καθώς και τις υψηλές ταχύτητες στους αυτοκινητόδρομους, ειδικά μετά τα 100 χλμ ανά ώρα. Αυτό συμβαίνει επειδή το μεγαλύτερο μέρος της ενέργειας απαιτείται για να επιταχύνει το όχημα μετά από ένα φρενάρισμα ή για να υπερκεράσει την αντίσταση του αέρα σε υψηλές ταχύτητες. Αν οδηγείτε συχνά στην πόλη, η κατανάλωση καυσίμου σας μπορεί να μειωθεί σημαντικά αν προβλέπετε και αφήνετε το αυτοκίνητό σας να κυλίσει μέχρι τα επόμενα φανάρια όταν βρίσκεστε 100 μέτρα μακριά ή και μακρύτερα. Το ίδιο ισχύει και στα μποτιλιαρίσματα με το να σβήνετε τον κινητήρα σε παρατεταμένη στάση. Αν οδηγείτε πιο αργά στον αυτοκινητόδρομο, η διαδρομή προφανώς θα διαρκέσει λίγο περισσότερο. Όμως σε πραγματικές συνθήκες, η διαφορά είναι συνήθως αμελητέα (λίγα λεπτά) εκτός εάν διανύονται πολύ μεγάλες αποστάσεις σε αυτοκινητόδρομο. Σημείωση: παραμείνετε ασφαλείς. Ποτέ μην δημιουργείτε μη ασφαλείς καταστάσεις για χάρη της οικολογικής οδήγησης.
Η διατήρηση ενός οχήματος σε καλή κατάσταση επίσης βοηθάει την ελάττωση κατανάλωσης καυσίμου: πίεση ελαστικών, παρασιτικό φρενάρισμα (τα τακάκια των φρένων αγγίζουν τον δίσκο την ώρα της οδήγησης), ευθυγράμμιση τιμονιού (π.χ. απορρύθμιση ευθυγράμμισης εξαιτίας μικρών ατυχημάτων), υψηλό αχρείαστο φορτίο ή σχάρες οροφής (π.χ. σχάρες για σκι και αποθήκευση αλυσίδων χιονιού το καλοκαίρι), μπορούν να συμβάλλουν σε υψηλότερη κατανάλωση καυσίμου.

Οι συνεργάτες του MILE21 έχουν αναπτύξει μοντέλα που υπολογίζουν ρεαλιστική κατανάλωση καυσίμου που ανταποκρίνεται σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης. Για την εξέλιξη αυτών των μοντέλων χρησιμοποιούνται δεδομένα από πραγματικούς χρήστες, στα οχήματα των οποίων έχουν εγκατασταθεί συσκευές καταγραφής κατανάλωσης. Έτσι με τη σειρά τους, οι καταναλωτές όταν σκέφτονται να αγοράσουν καινούριο αυτοκίνητο, μπορούν να συγκρίνουν τις ρεαλιστικές τιμές κατανάλωσης καυσίμου των οχημάτων που τους ενδιαφέρουν.

Στην Ευρωπαϊκή Ένωση, τα μοντέλα οχημάτων υφίστανται μια διαδικασία πιστοποίησης - την έγκριση τύπου οχήματος - πριν εισαχθούν στην αγορά. Κατά τη διάρκεια της έγκρισης τύπου οχήματος σε σχέση με τις εκπομπές ρύπων και την κατανάλωση καυσίμου, κάθε μοντέλο αυτοκινήτου μετριέται σε εργαστήριο. Για τους ρύπους, σύμφωνα με τον κανονισμό της ΕΕ, η έγκριση τύπου περιλαμβάνει και μετρήσεις στον δρόμο ενώ η νομοθεσία θέτει τα επιτρεπτά όρια τα οποία δεν πρέπει να υπερβαίνονται. Οι τιμές ρύπων, εκπομπών CO2, και κατανάλωσης καυσίμου που προέκυψαν κατά τη διάρκεια αυτών των δοκιμών καταγράφονται ως η επίσημη περιβαλλοντική απόδοση κάθε μοντέλου αυτοκινήτου.

Η έγκριση τύπου οχήματος δίνεται από μια από τις Αρχές έγκρισης τύπου (Type Approval Authority – ΤΑΑ). Κάθε Κράτος Μέλος της ΕΕ διαθέτει μια τέτοια αρχή. Οι κατασκευαστές οχημάτων μπορούν να επιλέγουν ελεύθερα ποια αρχή κάνει την έγκριση τύπου για το όχημά τους. Οι κατασκευαστές είναι υπεύθυνοι για τη δοκιμή έγκρισης τύπου, η οποία παρακολουθείται είτε από την Αρχή έγκρισης τύπου, ή από μια τεχνική υπηρεσία που διορίζεται από την αρχή έγκρισης τύπου. Τα πρωτόκολλα δοκιμών είναι συγκεκριμένα και καθορίζονται στην οδηγία 2007/46/EC, επίσης γνωστή ως η «Οδηγία-πλαίσιο σχετικά με την έγκριση τύπου για μηχανοκίνητα οχήματα». Οι εκπομπές ρύπων και η κατανάλωση καυσίμου καθορίζονται ακολουθώντας την Παγκόσμια Εναρμονισμένη Διαδικασία Δοκιμής Ελαφρών Οχημάτων (WLTP). Για τη WLTP, αλλά όχι για τον Νέο ευρωπαϊκό κύκλο οδήγησης (NEDC), η έγκριση τύπου εκπομπών CO2 ελέγχεται μέσω οχημάτων που λαμβάνονται από την γραμμή παραγωγής. Από τη στιγμή που επιτρέπεται η κυκλοφορία στους Ευρωπαϊκούς δρόμους δεν υπάρχουν περαιτέρω έλεγχοι στην απόδοση και στην κατανάλωση καυσίμου.

Η διαδικασία έγκρισης τύπου οχήματος παλαιότερα βασιζόταν στον Νέο ευρωπαϊκό κύκλο οδήγησης (NEDC), ο οποίος είχε σχεδιαστεί τη δεκαετία του 1980. Όλοι οι στόχοι εκπομπών CO2 μέχρι στιγμής έχουν καθοριστεί με βάση τον NEDC. Επειδή ο NEDC θεωρήθηκε απαρχαιωμένος, ενώ ταυτόχρονα παρουσίαζε όλο και πιο διευρυμένη διαφορά μεταξύ πραγματικών συνθηκών και επίσημης κατανάλωσης καυσίμου, η Παγκόσμια Εναρμονισμένη Διαδικασία Δοκιμής Ελαφρών Οχημάτων (WLTP) υιοθετήθηκε τον Σεπτέμβριο του 2017. Σε σύγκριση με τον NEDC, η διαδικασία WLTP παρέχει τιμές πιο κοντά στην απόδοση στον δρόμο. Ωστόσο, επειδή οι στόχοι εκπομπών CO2 για το 2020 είχαν καθοριστεί από τον NEDC πριν υιοθετηθεί η WLTP, οι επίσημες τιμές CO2 WLTP μεταφράζονταν σε τιμές του NEDC μέχρι το 2020. Επομένως, οι χρήστες μπορεί να έβλεπαν δυο τιμές εκπομπών CO2. Οι μελλοντικοί στόχοι εκπομπών CO2 θα τεθούν σύμφωνα με την WLTP.

Ο Νέος ευρωπαϊκός κύκλος οδήγησης (NEDC) και ο Παγκόσμια Εναρμονισμένη Διαδικασία Δοκιμής Ελαφρών Οχημάτων (WLTP) είναι εργαστηριακές διαδικασίες που μετράνε την κατανάλωση καυσίμου και τις εκπομπές CO2 και ρύπων σε έναν κύκλο οδήγησης σε μια πέδη οχημάτων. Ο Νέος ευρωπαϊκός κύκλος οδήγησης (NEDC) είχε αρκετά προβλήματα, με τα κύρια να είναι ότι είχε ένα ομαλό προφίλ οδήγησης που δεν ήταν αντιπροσωπευτικό των πραγματικών συνθηκών οδήγησης. Δεν συμπεριλάμβανε μέσες περιβαλλοντικές συνθήκες, όπως μέση θερμοκρασία στην Ευρώπη και η επίδραση νέων τεχνολογιών μπορούσε να υπερεκτιμηθεί. Για να καλύψει αυτές τις αδυναμίες, η WLTP σχεδιάστηκε ώστε να αντανακλά καλύτερα τις σύγχρονες πραγματικές συνθήκες οδήγησης με ένα πιο δυναμικό προφίλ οδήγησης και σε μεγαλύτερο εύρος θερμοκρασιών. Η επίδραση των νέων τεχνολογιών επίσης αξιολογείται πλέον σε λειτουργία υπό πραγματικές συνθήκες.

Η δοκιμή Εκπομπών σε Συνθήκες Πραγματικής Οδήγησης (RDE) είναι ένα πρωτόκολλο μετρήσεων στον δρόμο για εκπομπές ρύπων, το οποίο είναι συμπληρωματικό στη διαδικασία έγκρισης τύπου WLTP. Το όχημα οδηγείται σε μια διαδρομή που προσομοιάζει πραγματικές συνθήκες οδήγησης, συμπεριλαμβανομένων διαφορών υψομέτρου, θερμοκρασιών ανά εποχή και μεταβαλλόμενης ταχύτητας οχήματος. Οι εκπομπές που μετριούνται κατά τη δοκιμή πρέπει να βρίσκονται μέσα σε συγκεκριμένα όρια, τα οποία είναι ελαφρώς υψηλότερα από εκείνα που αφορούν τις εργαστηριακές τιμές και υπολογίζονται με βάση τους συντελεστές συμμόρφωσης που προδιαγράφει η νομοθεσία.

Τα Ευρωπαϊκά πρότυπα εκπομπών αερίων, που συχνά αποκαλούνται «Ευρωπαϊκά πρότυπα», ελέγχουν τις εκπομπές αέριων ρύπων από οχήματα του δρόμου όπως αυτοκίνητα, ημιφορτηγά, φορτηγά και λεωφορεία. Οι ελεγχόμενοι ρύποι περιλαμβάνουν το μονοξείδιο του άνθρακα (CO), τα οξείδια του αζώτου (NO και NO2), τους άκαυστους υδρογονάνθρακες (HC), και τα αιωρούμενα σωματίδια (PM). Όλα τα νέα μοντέλα οχημάτων που πωλούνται στην ΕΕ πρέπει να είναι συμβατά με τα όρια εκπομπών που τίθενται από τα Ευρωπαϊκά πρότυπα που ήταν σε εφαρμογή όταν πραγματοποιήθηκε η πώληση.

Τα Ευρωπαϊκά πρότυπα άρχισαν να χρησιμοποιούνται το 1992 και έχουν γίνει όλο και αυστηρότερα με το πέρασμα του χρόνου. Κάθε τέσσερα με πέντε χρόνια, ένα νέο πρότυπο εισάγεται στην ΕΕ. Η κύρια διαφορά μεταξύ ενός προτύπου και του επόμενου βρίσκεται στα όρια των τιμών εκπομπών ρύπων. Για παράδειγμα, τα πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα της κλάσης Euro 5 πρέπει να είναι συμβατά με ένα όριο της τάξεως του 1,0 γραμμαρίου του μονοξειδίου του άνθρακα ανά χιλιόμετρο, ενώ το όριο για ένα πετρελαιοκίνητο αυτοκίνητο της κλάσης Euro 6 είναι 0,5 γραμμάρια ανά χιλιόμετρο.
Πατήστε εδώ για μια επισκόπηση των ορίων εκπομπών για επιβατικά αυτοκίνητα στην Ε.Ε.

Εν μέρει εξαιτίας του σκανδάλου «Dieselgate», το πρότυπο Euro 6 έχει αναθεωρηθεί αρκετές φορές από τότε που εισάχθηκε τον Σεπτέμβριο του 2014. Κάθε αναθεώρηση έχει λάβει έναν γραμματικό προσδιορισμό (από το «a» έως το «d»). Οι διαδοχικές αναθεωρήσεις δεν μετέβαλαν τα όρια των εκπομπών, αλλά εισήγαγαν αλλαγές στις απαιτήσεις δοκιμών εκπομπών ρύπων με σκοπό να μειωθεί το χάσμα μεταξύ επίσημων και πραγματικών εκπομπών ρύπων. Για παράδειγμα, το Euro 6a με το 6b διαφέρουν στη μέθοδο που χρησιμοποιείται για τη μέτρηση αιωρούμενων σωματιδίων (PM), ενώ το Euro 6c συμπεριέλαβε τη διαδικασία δοκιμής των Εκπομπών σε Συνθήκες Πραγματικής Οδήγησης (RDE).

Πριν από την εργαστηριακή δοκιμή διεξάγουμε μια δοκιμή επιβράδυνσης με νεκρά σε μια εξωτερική πίστα δοκιμών για να καθορίσουμε τις μηχανικές αντιστάσεις ενός οχήματος. Τα δεδομένα στη συνέχεια χρησιμοποιούνται για τη ρύθμιση της πέδης οχημάτων στο εργαστήριο. Το όχημα έπειτα ακολουθεί τη διαδικασία WLTP, λαμβάνοντας υπόψη ψυχρή/θερμή εκκίνηση, και σε σταθερά σημεία λειτουργίας του κινητήρα.
Για τη δοκιμή στον δρόμο, εγκαθίσταται στο όχημα ένα Φορητό σύστημα μέτρησης εκπομπών (PEMS), που συνδέεται με την εξάτμιση και μετρά τις συγκεντρώσεις CO2 και ρύπων. Το όχημα οδηγείται σε μια διαδρομή συμβατή με τις προϋποθέσεις του πρωτοκόλλου Εκπομπών σε Συνθήκες Πραγματικής Οδήγησης (RDE) γύρω από την περιοχή της Θεσσαλονίκης.

Οι τιμές κατανάλωσης καυσίμου στην ιστοσελίδα υπολογίζονται αρχικά με βάση τις εξής τρεις μεταβλητές:

1. τo καύσιμο με τo οποίo κινείται το όχημα
2. τη μάζα του οχήματος (μάζα σε κατάσταση πορείας)
3. το έτος κατασκευής. Αυτό γίνεται για να συμπεριληφθεί ο παράγοντας των συστημάτων μετάδοσης κίνησης, που τα τελευταία χρόνια τα συστήματα αυτά βελτιώνονται διαρκώς και γίνονται αποδοτικότερα.

Η σχέση μεταξύ αυτών των μεταβλητών και της κατανάλωσης καυσίμου επιβατικών αυτοκινήτων προέκυψε από μια ανάλυση παλινδρόμησης η οποία βασίστηκε σε μια μεγάλη βάση δεδομένων. Αυτή η βάση περιέχει δεδομένα κατανάλωσης καυσίμου σε πραγματικές συνθήκες οδηγών από την Ολλανδία, από το 2004 έως σήμερα. Με την πάροδο του χρόνου τα μοντέλα βελτιώνονται λαμβάνοντας υπόψη και άλλες συνθήκες οδήγησης, όπως είναι η εξωτερική θερμοκρασία και το υψόμετρο, και χρησιμοποιώντας δεδομένα που καταγράφονται από πραγματικούς χρήστες.

Στο έργο λαμβάνονται δεδομένα έγκρισης τύπου οχήματος από μια αναγνωρισμένη εταιρία παροχής δεδομένων. Στο μέλλον στοχεύουμε να συμπεριλάβουμε δεδομένα εκπομπών σε πραγματικές συνθήκες από τρίτους για να συμπληρωθούν οι εκτιμήσεις κατανάλωσης καυσίμου σε πραγματικές συνθήκες.

Τα αρχικά δεδομένα οχημάτων περιλαμβάνουν δεδομένα έγκρισης τύπου και μετρήσεις τρίτων στον δρόμο. Το MILE21 επίσης συλλέγει πρόσθετα δεδομένα χρησιμοποιώντας συσκευές που συνδέονται στη θύρα του συστήματος αυτοδιάγνωσης (OBD) που τοποθετούνται σε μια σειρά οχημάτων. Αυτά τα δεδομένα στη συνέχεια μεταδίδονται στην πλατφόρμα του MILE21 και συνεισφέρουν στη βελτίωση των μοντέλων πρόβλεψης της κατανάλωσης.

Το MILE21 χρησιμοποιεί συσκευές που συνδέονται στη θύρα του συστήματος αυτοδιάγνωσης (OBD), που είναι συσκευές που συνδέονται με το όχημα και λαμβάνουν απευθείας δεδομένα από αυτό. Τα δεδομένα αυτά περιλαμβάνουν μια σειρά παραμέτρων που μεταδίδονται μέσω 3/4G στην πλατφόρμα του MILE21. Αυτές οι παράμετροι χρησιμοποιούνται για τον υπολογισμό της κατανάλωσης καυσίμου. Σύμφωνα με τον κανονισμό, μετά το 2020 όλα τα νέα οχήματα θα πρέπει να είναι εξοπλισμένα με ένα σύστημα μέτρησης ροής καυσίμου το οποίο θα παρέχει απευθείας τιμές κατανάλωσης καυσίμου.

Οι πληροφορίες που έχουν συλλεχθεί από μετρήσεις στο εργαστήριο και τον δρόμο χρησιμοποιούνται για τη βελτίωση των μοντέλων υπολογισμού κατανάλωσης. Σε αυτό συμβάλει επίσης η λήψη δεδομένων από ανεξάρτητους οδηγούς.

Η περιγραφή των μοντέλων προσομοιώσεων ανανεώνεται τακτικά με εκθέσεις του ΤΝΟ από τον Μάιο του 2019.

Αρχικά, το MILE21 χρησιμοποιεί εμπειρικά μοντέλα που βασίζονται στην ανάλυση παλινδρόμησης . Τα εμπειρικά μοντέλα χρησιμοποιούν δεδομένα πραγματικών συνθηκών οδήγησης για τον υπολογισμό των τιμών κατανάλωσης καυσίμου. Μια περαιτέρω εξέλιξη χρησιμοποιεί τα δεδομένα που συλλέχθηκαν για να ρυθμίσει φυσικά μοντέλα που περιλαμβάνουν μία σειρά από φυσικομαθηματικές σχέσεις που υπολογίζουν τη συμπεριφορά των οχημάτων. Με αυτό τον τρόπο τα φυσικά μοντέλα μπορούν να προσομοιώσουν τις τιμές κατανάλωσης καυσίμου για οποιαδήποτε κατάσταση.